欧米のDNAを持つ中国発の最先端技術
「EVのアンドロイド」を目指す吉利汽車のオープン・プラットフォーム戦略

　中国の自動車メーカー「吉利汽車」（Geely Auto、ジーリー、浙江省杭州市）をご存知だろうか。社名は知らなくても、「スウェーデンのボルボを買収した中国企業」といえば、思い当たる方も多いかもしれない。

　いま中国の自動車業界で、このジーリーが、にわかに注目を集めている。EV販売台数で一時は独走体制かと思われたBYD（比亜迪、広東省深圳市）を急追。株価もこの1年で2倍以上になった。

　しかし、ジーリーが注目される最大の理由は直近の業績ではない。同社が掲げる、業界の常識を覆すクルマの造り方、「オープン・プラットフォーム戦略」にある。

　EVの先行者であるBYDやテスラはサプライチェーンの多くを内製化し、垂直統合的なモデルで成長してきた。それに対してジーリーは、汎用性の極めて高いEV専用プラットフォームを他企業に公開、世界中の企業と組んで、水平分業的なクルマづくりを志向する。自らはいわば「プラットフォーム・プロバイダー」となり、スマートフォンにおけるアンドロイドのようなポジションを目指す。そして、その動きにメルセデス・ベンツやGoogleの自動運転Waymo（ウェイモ）など、世界の有力なプレーヤーが次々と参画している。

　AIの飛躍的な進化で、ソフトウェアの重要性が高まり、クルマの基本構造は大きく変わりつつある。独自技術を持つ多様な企業が参画しやすいオープンなプラットフォームの有効性は高まっている。ジーリーの提示するオープンな開発モデルが、業界に地殻変動を起こすのではないかとの見方も出ている。

　今回は中国の一地方企業から世界の主要なプレーヤーに成長したジーリーを切り口に、クルマの世界のオープン化、世界市場での中国企業の生き方などについて考えてみた。

販売台数で一時、BYDを抜き、国内首位に

　2025年上半期、ジーリーの販売台数は140万9000台。前年同期比で47％増加し、EVに限ってみれば同2.7倍に伸びた。今年1月には中国国内販売台数でBYDを抜いて一時的だが首位に立つ「快挙」を見せた。今年上半期の中国での市場シェアは10.4％となり、首位のBYD（同14.8％）に手が届く位置に来た。中国におけるEVの競争環境が変わりつつあることを印象付けた。

　その原動力がジーリーの柔軟な「マルチブランド戦略」だ。BYDが自社単一のブランドで市場を広くカバーするのとは対照的に、ジーリーは、異なる顧客層を狙う多数のブランドが、異なる市場で、それぞれ個別に展開する「狼の群れ（狼群）戦略」を取っている。

　EV時代の新たなプレミアムカーを掲げる「Zeekr（ジーカー、極氪）」、中国のメインストリーム市場を狙う「吉利銀河（Geely Galaxy）」、ボルボとの共同出資で立ち上げ、若者やグローバル市場をターゲットにした「Lynk & Co」、同じくEV専用ブランドの「Polestar」、メルセデス・ベンツとの合弁事業のマイクロカー「Smart」、そして信頼性の高いグローバルブランドとして日本でも根強い人気を維持する「Volvo」など、高級車から大衆車に至るまで国を超えた広範な地域、幅広い価格帯、多様なニーズに対応している。

ボルボと共同で拡張性の高いプラットフォームを開発

　この体制を支えるのが、汎用性の高い独自のプラットフォームだ。2010年のボルボ買収後、ジーリーは2013年、スウェーデン第2の都市、ヨーテボリ市にボルボと共同で研究開発センター「CEVT（China Euro Vehicle Technology）」を設立。そこにスウェーデンや英国、ドイツ、中国などの技術者が集まり、幅広い車種に応用できる拡張性の高いプラットフォームの開発が始まった。

　2017年、最初の共同開発プラットフォームである「CMA（Compact Modular Architecture）」が誕生。同年に発表された新ブランド「Lynk & Co」の第1弾モデル「01」で初めて採用された。CMAは乗用車のC～Dセグメント（おおむねコンパクトからミドルサイズ）に対応可能で、内燃エンジン（ICE）、ハイブリッド（HEV）、純電気自動車（EV）などあらゆる動力源をカバー。中国国内に加え、世界市場向けブランドでも多様な要求を満たせるように作られた、同社初めての本格的な柔軟性と拡張性を有するプラットフォームだった。

　このCMAの成功で、ジーリーは「オープン性」の重要さを再認識した。バックグラウンドの異なる多数の技術者が集まって開発する、柔軟で拡張性の高いアーキテクチャは、グローバル市場の多様な顧客のニーズにフィットする。異様なまでに激しい中国国内市場の競争に飲み込まれることなく、世界に飛躍するためには「オープン性」がカギであることを同社は学んだ。

ミニカーからトラックまで対応の拡張性

　この成功を基礎に、従来のエンジン車の制約を離れ、ゼロベースで設計するEV専用プラットフォームとして開発されたのが「SEA（Sustainable Experience Architecture）」である。CEVTを中心に、3年の年月、180億元（約26億米ドル）の資金を投じて2020年に最初のバージョンが完成、翌2021年から投入された。その後、随時バージョンアップされている。

　最大の特徴は、その驚異的な拡張性だ。ホイールベースは1800～3300mmの範囲で自在に調整可能。AセグメントのミニカークラスからEセグメントの高級セダンや大型SUV、さらには小型トラックなどの商用車まで、あらゆるタイプの車両をこのアーキテクチャから生み出せる（SEAのスペックはジーリー自身の発表による。以下同）。

　三電システム（バッテリー・モーター・制御システム）も先端水準にある。最新版の「SEA-S」は業界初のフルスタック900Vハイブリッドアーキテクチャを採用、電動駆動の最高出力は1000kWを超える。このアーキテクチャを搭載したSUV「Zeekr 9X」は、プラグインハイブリッド(PHV)車ながら電気のみによる走行距離が380kmに達する。バッテリーは10分間で完全充電可能な「6C」急速充電をサポート。20%→80%の充電は9分で済む。車両重量3000kg近いフルサイズのSUVながら、0-100km/h加速は約3秒で、スポーツカー並みの動力性能を持つ。

全ての車種、全ての価格帯で先端プラットフォームを導入

　インテリジェント化も高水準だ。AIはエンドツーエンドやVLM（Vision-Language Model、視覚言語モデル）などの先端技術をカバーし、「レベル5」の完全自動運転時代にも対応できる。スタンダードなバージョンでも100TOPS以上の演算能力を標準装備、上位バージョンでは都市部での地図不要NOA（高速ナビゲーション支援運転）、将来的にはVLA（Virtual Lane Assist、仮想車線アシスト）への進化も予定されている。

　また「SEA OS」と呼ぶインテリジェント開発システムを内包し、ソフトの開発時間を従来比で50％以上短縮。クルマのライフサイクル全体を通じて、随時機能を追加・更新できるファームウェアOTA（Firmware Over-the-Air）を搭載し、「購入後も性能がアップし続けるクルマ」として、SDV時代の車両開発に対応している。

　ジーリーは価格帯を問わず、グループの全ブランド、全車種をこのSEAでカバーすることをすでに表明している。

先端のプラットフォームを他社に公開

　こうした高い仕様もさることながら、SEAの最も際立った特徴はその「哲学」にある。ジーリーはSEAの開発当初から「オープンであること」を自社の姿勢として強く打ち出している。そこには強い戦略性が感じられる。

　前述したように、BYDやテスラをはじめ、エンジン車を含む既存の大手自動車メーカーは、垂直統合的な生産方式を強みに成長してきた。それに対してジーリーは、高い競争力を持つSEAをグループ内での利用に限定せず、他の自動車メーカーやサードパーティにも提供することを当初から公言し、実行している。

　これは従来の自動車業界の常識を覆す戦略といえる。

　2020年9月、SEA完成の際、同社の創業者であり董事長（会長に相当）の李書福（敬称略、以下同）は、このSEAを「オープンソース・アーキテクチャ」と表現し、「気候変動問題への対応という自動車業界共通の利益に鑑み、この技術革新の恩恵を他メーカーにも提供する」（訳は筆者、以下同）と高らかに語った。これはジーリーが、既存の自動車メーカーと同じやり方で競争するのではなく、根本から異なる発想で勝負しようとしていることを意味する。

　ここで李が言うジーリーの「オープンソース」（中国語で「開源」）は、ソフトウェアの開発モデルで使用されるオープンソースの定義とは明らかに異なる。どちらかといえば「ライセンス供与」に近いものだ。しかし李は、それを承知のうえで、あえて今日性の高い「オープンソース」という単語を使うことで、自社の哲学の独自性、グローバル戦略の開放性を強調してみせたと思われる。

自動車業界を支える「プラットフォーム・プロバイダー」

　ジーリーが発表した経営戦略「Smart Geely 2025」プランでは、「Smart Geely Technology Ecological Network」と呼ぶエコシステムを構築すると宣言。「先端的なチップやソフトウェア、OS、インテリジェント・コネクティビティ、衛星ネットワークなどを中核としたエコシステムを形成し、技術主導型のグローバルな自動車グループとなり、未来のコア競争力を確立する」とうたっている。

　その目的達成のために、同プランは「統合された車両ソフトウェアユーザー体験を創出するため、ソフトウェアアーキテクチャを開放する。1000以上のAPIインターフェース（API）およびソフトウェアツール・プラットフォーム、1000社以上のデジタルパートナーとのサービス提携を世界中の開発者に提供する」と表明している。

　ここから読み取れるのは、ジーリーは、従来型の垂直統合的な囲い込みで勝とうとは考えていないことだ。より高性能なクルマを、より効率的につくるためのプラットフォームを他社に提供し、オープンなエコシステムを形成する。自らはそこで業界全体のEV化を支える「プラットフォーム・プロバイダー」になる。そのような戦略を進めつつある。

「EVのアンドロイド」を目指す

　このアプローチは、スマートフォンにおけるアンドロイドOSや、クラウドコンピューティングにおけるAmazon Web Services（AWS）などの戦略と共通性がある。

　自らは他社の事業基盤となるプラットフォームそのものを提供する。そのプラットフォーム上で世界各地の多様なプレーヤーが製品やサービスを開発する。そして、自力では高度なプラットフォーム開発力を持たない、もしくはコスト削減、開発期間の短縮を狙う各地の自動車メーカー、さらにはIT業界など他業種の企業をも自陣営に引き込む。それによって今後、大きな成長が見込まれるEVやSDVの領域で、業界全体の進化をリードし、その中核部分で利益を得るという壮大な構想である。

　もちろんこれはそのような「目論見」の話であって、実現するかどうかはわからない。しかし、この「オープン・プラットフォーム戦略」はすでに具体的な成果を生み始めている。

Googleのロボタクシーがプラットフォームに参画

　象徴的な事例が、Google傘下で、自動運転技術で世界をリードする存在の「Waymo（ウェイモ）」との提携だ。Waymoは自社の自動運転システムを搭載する次世代ロボタクシーの専用車両として、SEAをベースに特別に設計された「SEA-M」アーキテクチャを採用した。

　ジーリーグループの「Zeekr」と共同開発したタクシー専用ミニバン「Zeekr RT」は、今年1月の「CES」で量産モデルがお目見え。ハンドルやペダルを省き、広い室内空間を確保。Waymoの第6世代センサー群（LiDAR、カメラ、超音波レーダー）を最初から搭載の上で量産されると発表されている。自動運転の領域では、中国のIT大手Baidu（百度）もジーリーと合弁企業を設立。Baiduの自動運転システム「Apollo」をSEAと融合させた車両開発を進めている。

　またメルセデス・ベンツとジーリーの合弁企業「スマート・オートモービル」が生産するマイクロカー「smart」は、SEAを基盤に開発されている。「smart」ブランドは全モデルが完全電動化される計画で、そこではこのプラットフォームが全面的に活用されることになる。

　その他、グループ内の「Zeekr」「Volvo（EX30, EM90）」「Polestar」「Lynk & Co（Z10, Z20）」などもSEAを使用し、すでに世界各国で販売されている。グループ外でも、ポーランド政府が支援する「Electro Mobility Poland」のEVブランド「Izera」がSEAの採用を決定したと伝えられる。

　これらの事例は、SEAが世界の先端レベルのニーズに適応可能なプラットフォームであり、ジーリーの戦略が世界的なプレーヤーを惹きつける力を持ち始めたことを示している。

ボルボの技術・文化と「Geely speed」の融合

　2010年、経営危機に陥った米フォードからボルボを買収した当時のジーリーは、中国の低価格自動車メーカーの一社にすぎなかった。「格下」の中国企業に買収され、ボルボの将来を悲観する声が強かった。

　しかしジーリーは、自らの立ち位置を冷静に理解し、李書福の強烈なリーダーシップの下、ボルボの技術やブランド力、企業文化を尊重し、真摯に学ぶ姿勢を貫いた。そして、急拡大を続けた中国のEV市場、豊富な開発人材、強力な生産力をそこに結びつけた。それがSDV時代に幅広く適用可能な新たなプラットフォームの開発に結実した。

　そこにあったのは「謙虚に学ばなければ、世界で勝てない。世界で勝てなければ滅びる」という強い危機感だ。そして、自国の殻に閉じこもらないオープン性、多様性こそが競争力を生む。前述した研究機関のCEVTでは、「ボルボの体系的で品質を重視するアプローチと『Geely speed』が融合した独自のハイブリッドな研究開発文化が生まれた」とジーリーの公式ホームページは誇らしげに記している。

　オープン性、多様性を重視し、自らの成長に貪欲に活用しようとしたジーリーの姿勢が、「欧米のDNAを持つ中国発の最先端技術」を世界に広める成果につながった。

「クルマのスマホ化」は本当に起きるか

　ジーリーの「オープン・プラットフォーム戦略」は、国家間の政治的対立が世界経済の大きな障害となりつつある現在、中国の民間企業が成長するための強力なツールとなりうる。李書福が「オープンソース」をあえて強調したのも、そのあたりの思惑あってのことだろう。

　他社にとって不可欠な技術基盤のサプライヤーとなることで、ジーリーは他企業のバリューチェーンに組み込まれる。深い相互依存関係と長期的なパートナーシップを形成することになる。より多くの相手を引き込むことで、技術開発はより加速し、プラットフォームの価値がより高まる「ネットワーク効果」を生み出す。それによってジーリーは他企業にとって競争相手からパートナーに変わり、いわば「EV産業のインフラ」へと格上げされる。

　ビジネスとしての収益性と同時に、企業グループの世界的地位を大きく引き上げる可能性のある、非常に優れた戦略だと思う。ちなみに、ジーリーは2024年末時点で、実は販売台数の約60％が既存のエンジン車である。そのような旧来型の収益構造を持ちながら、かくも大胆な戦略実行に踏み込む。これはなかなかできることではない。

　もちろんハードルは低くない。グローバルなプラットフォームになるために必須の条件は、ジーリーが「政治的に安心できる相手」であることだ。昨今の中国の政治状況を考えると、これは決して容易なことではない。ここが揺らげば、世界市場で信用は得られない。

　ITの進化で、誰でも資金さえあれば、ジーリーにお願いするだけで自分ブランドの、世界最高スペックのクルマをあっという間に発売できる。そういう時代が来た。「クルマのスマホ化」は本当に起きるかもしれない。既存の自動車産業は大きく変わるだろう。「EVか、エンジン車か」といった議論の段階はとうに過ぎ去っている。